El INTAL inició en 1968 una investigación sobre las fórmulas jurídico-administrativas para la construcción y ejecución de proyectos multinacionales de infraestructura física en América Latina. Este artículo está destinado a presentar el esquema conceptual de dicha investigación y a explicar la metodología que se empleará en el análisis empírico de unos 30 casos de obras y servicios multinacionales de infraestructuras existentes en la región.

I

1. La creciente interdependencia internacional se manifiesta con frecuencia en la necesidad que tienen dos o más países de realizar inversiones conjuntas para proyectos de infraestructura física o de explotación de la misma. Dicha necesidad se hace más evidente cuando un conjunto de países encara un programa de integración de sus economías sobre la base de un mercado común. El intercambio de bienes, servicios, capitales y personas, cuya intensificación se persigue con el proceso de integración económica, supone la interconexión de los espacios geográficos nacionales y el desarrollo de los servicios de transporte. Asimismo, las inversiones públicas multinacionales pueden ser consecuencia del interés en la explotación de recursos naturales existentes en zonas fronterizas o en cuencas hidrográficas internacionales.En América Latina, el proceso de integración económica es, cada vez más, el marco dentro del cual se realizan en la actualidad los esfuerzos conjuntos, binacionales o multinacionales, de los países de la región por desarrollar sus economías. Los instrumentos jurídicos de base de este proceso y el ordenamiento jurídico derivado de los mismos, así como el plan de acción contenido en la Declaración de los Presidentes de América (abril de 1967), permiten definir las líneas generales de este programa de integración regional y sus principales características. Es importante destacar algunas de ellas para comprender el contexto dentro del cual es previsible que se desarrollará la asociación de esfuerzos de los países de la región en proyectos de interés común.

De acuerdo con los compromisos políticos ya asumidos, el proceso de integración económica de América Latina estará basado en la creación progresiva de un mercado común regional y en el desarrollo conjunto de ciertos proyectos de infraestructura física. Si se analizan las principales manifestaciones oficiales acerca de este proceso de integración y los documentos básicos del mismo, puede sostenerse que en la perspectiva de los Estados nacionales participantes se percibe la formación del mercado común regional como un instrumento de desarrollo nacional y de realización de las aspiraciones nacionales de cada uno de los países. La idea central parecería ser la de la integración económica como un proceso de convergencia o concertación de los intereses nacionales de los países participantes que permita a cada uno mantener su identidad nacional.

La integración económica regional se presenta, entonces, como un proceso voluntario y consensual, basado en la libre voluntad política de los países participantes, manifestada a través de determinados mecanismos institucionales y reglas jurídicas multinacionales y garantizadas por la efectiva vigencia de dichas reglas -seguridad jurídica- y por el interés común de los participantes en obtener los objetivos propuestos. En última instancia los países aseguran el mantenimiento del carácter voluntario del proceso y el respeto en el mismo de la voluntad pactada: a) por el derecho de la reversibilidad de los compromisos asumidos que es ejercido mediante la denuncia de los instrumentos jurídicos básicos; y b) por el, hecho de retener el monopolio del uso de la fuerza dentro de su territorio.

Este carácter voluntario y consensual se presenta también en el desarrollo conjunto de proyectos de infraestructura física. Los gobiernos latinoamericanos se han reservado en ese sentido, el derecho de decidir cuáles proyectos les conviene desarrollar y en qué condiciones.

En diferentes pasajes de la Declaración de los Presidentes de América se manifiesta la voluntad de los países latinoamericanos de realizar esfuerzos conjuntos para el desarrollo de la infraestructura física de la región. Si bien esta Declaración no significa para los países un compromiso jurídico, tiene importancia en cuanto refleja la voluntad política de los mismos en relación al proceso de integración económica regional. Citemos, por ejemplo, aquella parte de la Declaración en que se sostiene que "la integración económica de la América Latina exige un vigoroso y sostenido esfuerzo para complementar, y modernizar la infraestructura física de la región" (Cap. 2, primer párrafo). A continuación se agrega que "es necesario construir una red de transporte terrestre y mejorar los sistemas de transportes de todo tipo para facilitar la circulación de personas y bienes a través del continente; establecer un sistema de telecomunicaciones adecuado y eficiente; instalar sistemas conexos de energía; desarrollar conjuntamente cuencas hidrográficas internacionales; regiones fronterizas y zonas geo-económicas que comprendan el territorio de dos o más países. En todos estos campos; existen en la América Latina proyectos en distintas etapas de preparación y realización, pero en muchos casos hace falta la elaboración de un estudio previo, los recursos financieros o simplemente la coordinación de los esfuerzos y la decisión para llevarlos a cabo".

2. La realización de esfuerzos conjuntos de dos o más países para desarrollar proyectos de infraestructura física de interés común plantea problemas de índole operativa, tales como el de la elaboración de criterios de evaluación económica de alternativas de inversión; el de la obtención de financiamiento externo adicional para las inversiones necesarias; (el de la distribución de costos y beneficios entre los países participantes, en especial cuando el grado de interés de los mismos en torno a un proyecto es diferente; y el de las fórmulas jurídico-administrativas para institucionalizar la cooperación multinacional en relación a cada proyecto.

Hemos considerado conveniente examinar en profundidad este último problema, ya que la experiencia demuestra, que uno de los aspectos más difíciles de resolver en proyectos de esta índole es el de la forma en que se puede concretar, desde un punto de vista jurídico-administrativo, la voluntad de dos o más países de desarrollarlos en común.

El interrogante principal de esta investigación consiste en saber cómo (es decir por medio de qué fórmula jurídico-administrativa) organizar la construcción y/o explotación de un proyecto multinacional de infraestructura física.

La primera dificultad que se le presenta al investigador en esta materia consiste en la delimitación del campo de análisis. En lugar de intentar una difícil y siempre controvertible definición de "proyecto de infraestructura física", se ha preferido en este caso enumerar las categorías de proyectos que han de ser objeto de análisis. Ellas son: a) la construcción de carreteras; b) de puentes y túneles; c) de canales para el transporte; d) de oleoductos, gasoductos y poliductos; e) de puertos y aeropuertos; f) de sistemas de telecomunicaciones; g) la prestación de servicios de transporte aéreo, de carga y de pasajeros, terrestre por carreteras, terrestre ferroviario, y por agua; h) la explotación de recursos naturales: riego y energía; y, por último, i) la transmisión de energía. Es preciso resaltar que a los efectos de la investigación estos proyectos interesan especialmente cuando sea necesario realizar una inversión en cuyo financiamiento participen dos o más países; aunque no se excluyen aquellos casos en que no todos los países involucrados participan en su financiamiento.

Una característica común a todos estos proyectos es que, por lo general, por la naturaleza de la obra a realizar o del servicio que se presta, el sector público de los países participantes tendrá una intervención directa en la construcción de la obra o en la prestación del servicio, o al menos una intervención indirecta al establecer las condiciones por las cuales se concede la construcción de la obra o la prestación del servicio a particulares. De todas formas, la investigación del INTAL está limitada a aquellos casos en que la participación directa o indirecta del sector público se produce.

Una vez delimitado el campo de la investigación, se comprueba que en ciertos casos la realización de algunas de estas categorías de proyectos de infraestructura física o de explotación de la misma exige como condición necesaria la participación de dos o más países. La necesidad de la participación de dos o más países deriva de lo que se puede denominar un elemento de multinacionalidad. Este elemento de multinacionalidad es el que induce a la concertación de un acuerdo entre los países interesados, siendo este acuerdo requisito previo necesario para la realización del proyecto.

En principio, creemos que un proyecto de infraestructura física posee un elemento de multinacionalidad cuando:

a) sea necesario el espacio geográfico de por lo menos dos o más países para la realización física del proyecto;

i) si bien la realización física del proyecto se efectúa en el espacio geográfico de un solo país, la explotación de la obra interese o afecte a dos o más países; o

ii) el proyecto no requiera una instalación física en un país determinado, pero participen dos o más países en su explotación.

b) El acuerdo entre dos o más países, que es inducido como hemos visto por la presencia de algún elemento de multinacionalidad en un proyecto de infraestructura física, puede adoptar las distintas formas que se conocen en el derecho internacional para la manifestación conjunta de dos o más voluntades soberanas. Pero en general su contenido se referirá a la conveniencia de llevar adelante el proyecto, a las modalidades de su financiación, a los aspectos técnicos y a la forma de organizar su preparación, construcción y/o explotación.

Pueden ser uno o varios acuerdos en niveles diferentes, como podría ser el caso en que primero sea necesario un acuerdo político y luego un acuerdo de tipo técnico.

La hipótesis central de la investigación del INTAL es que frente a cada proyecto en concreto es probable: a) que existan distintas alternativas en cuanto a la -mejor forma de organizar su construcción y/o explotación, y b) que la adopción de una alternativa u otra estará determinada por una serie de factores que es posible identificar previamente y que pueden ser valorados por quienes adopten la decisión correspondiente.

Una de dichas alternativas puede ser la creación de una empresa multinacional, que se define a los efectos de esta investigación como aquella creada por dos o más países, sean éstos zonales o extrazonales. Desde un punto o en la prestación de servicios de explotación de la misma, a la cual se le atribuye personalidad jurídica, y cuya función es la de construir y/o explotar el proyecto multinacional para el cual fue creada. Este tipo de empresa multinacional puede ser establecido con o sin capitales privados, originarios de los países interesados o de terceros países, sean éstos zonales o extrazonales. Desde un punto de vista jurídico, pueden concebirse distintas variantes en cuanto a la forma de crear esta persona jurídica y de organizar su funcionamiento [1].

3. A continuación examinaremos en forma más detenida las alternativas señaladas y, en especial, la fórmula de la empresa multinacional como alternativa para la realización de este tipo de proyectos.

Basándose en el análisis de la experiencia de otras regiones, especialmente de Europa, se sostiene con frecuencia que la creación de una empresa multinacional, por lo general de capital público, podría ser la fórmula jurídico-administrativa más eficiente para la realización de proyectos multinacionales de infraestructura física o para la organización de servicios de explotación de los mismos. Tal es la conclusión a la que se arriba por ejemplo en el trabajo realizado para el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento por Carlos Fligler [2].

Sin embargo, este mismo autor, considerando una experiencia realizada en América Latina -la del sistema de telecomunicaciones de Centroamérica-, reconoce que la viabilidad de este tipo de fórmula no está asegurada simplemente por su justificación económica y técnica. Pueden existir otros factores que induzcan a optar por una fórmula alternativa para la organización y explotación de un proyecto. Son éstos los factores que quizá sea posible hallar previamente y que necesariamente debería conocer y tener en cuenta el jurista llamado a preparar la fórmula jurídico-administrativa para un proyecto concreto.

Un análisis más profundo de la experiencia europea, así como la de América del Norte, y sobre todo el análisis de los proyectos multinacionales de infraestructura física ya existentes en América Latina, podrían contribuir a situar en su verdadera dimensión el problema de las fórmulas jurídico-administrativas más adecuadas para la realización de estos tipos de proyectos.

Hay que tener presente que aun dentro del territorio de un país la realización de un proyecto de infraestructura física o la prestación de un servicio de explotación da la misma puede ser efectuada a través de diversas fórmulas jurídico-administrativas. Cabe imaginar la construcción y explotación de un proyecto directamente por el Estado, a través de una de las reparticiones, de la administración nacional, mediante la creación de un ente autónomo, o de una empresa pública o mixta; o, indirectamente, mediante el otorgamiento de una concesión de obra o de servicio público.

Indudablemente, la situación se complica cuando en un proyecto intervienen dos o más Estados, que pueden tener sistemas administrativos diferentes, dentro de los cuales las reparticiones encargadas normalmente de la realización de un determinado tipo de proyecto poseen diferencias en su capacidad jurídica; que pueden tener intereses comunes pero no idénticos en torno al proyecto: lo cual puede reflejarse, por ejemplo, en los criterios acerca de la distribución de los costos o en el mecanismo de financiamiento del proyecto.

El enfoque correcto del jurista llamado a proponer la fórmula jurídico-administrativa para un proyecto en el cual intervienen dos o más Estados sería el de preguntarse cuáles son las funciones que se espera deben cumplir dichos mecanismos, es decir, cuáles son los problemas que se supone deben solucionarse: ¿coordinar la acción de reparticiones administrativas o entes autónomos de naturaleza diversa?, ¿solucionar conflictos de intereses actuales o potenciales?, ¿captar capitales externos?, ¿atender a la complejidad técnica de la obra o del servicio?, etcétera.

En su interrogación debería tener presente que las funciones a cumplir por el mecanismo pueden estar influidas por una serie de factores endógenos y exógenos al proyecto mismo que conviene evaluar previamente.

En nuestra opinión, frente a cada proyecto sería posible optar por lo menos entre dos grandes categorías de fórmulas jurídico-administrativas: la de la administración separada y la de la administración conjunta.

Si hay administración separada, cada país construye y explota su parte; es decir, a través de sus mecanismos administrativos nacionales, en forma directa o indirecta, adopta y ejecuta todas las decisiones necesarias para construir y explotar la parte del proyecto que se realiza dentro de su territorio. El financiamiento dé la inversión para el proyecto se realiza directamente por cada país en la parte que le corresponda, y si es necesario un financiamiento adicional externo, el mismo se gestiona en forma independiente por cada uno de los países. Sin embargo, aun en este caso existe un mínimo de coordinación técnica y administrativa para la construcción y explotación del proyecto. Esta coordinación podría realizarse por medio de mecanismos sumamente simples que permitan eliminar en la totalidad del proyecto contradicciones internas (de tipo técnico o administrativo) que pueden disminuir la utilidad de la obra.

La administración conjunta, por el contrario, implica la adopción de algún tipo de mecanismo internacional, o sea el establecimiento de un centro de decisión común que permita la adopción de decisiones únicas en una serié de materias de vital importancia para la construcción y ejecución del proyecto. Dichas decisiones pueden estar relacionadas con el diseño del mismo, con su financiamiento, con la contratación de personal, con la fijación de precios si se trata de la prestación de un servicio, y, en general, con la utilización de los recursos humanos y materiales necesarios para la obra.

Puede imaginarse una gradación de mecanismos de administración conjunta según sea su grado de autonomía formal frente a cada una de las administraciones nacionales, y que va desde un simple comité intergubernamental permanente o comisión mixta hasta algunos de los tipos de empresas públicas multinacionales. Dicho grado de autonomía formal podría definirse de acuerdo con los siguientes elementos: a) la forma jurídica del mecanismo; b) la forma en que dentro del mismo se representa el interés nacional de los países participantes; c) 'la forma en que se adoptan las decisiones principales, relacionadas con la gestión de la obra o del servicio; d) el mecanismo de financiamiento, o sea la forma en que se afectan recursos para las inversiones necesarias; e) la forma en que se distribuyen los beneficios y las utilidades del proyecto; f) la forma en que se solucionan los conflictos dentro del mecanismo.

Por la naturaleza del proyecto, puede ocurrir que los mecanismos de administración difieran, en las etapas de construcción y de explotación; recurriéndose, por ejemplo, en la primera etapa a la administración separada, y en la segunda etapa, a un mecanismo de administración conjunta.

4. Uno de los objetivos de esta investigación del INTAL ES el de descubrir cuáles son los factores que inducen a colocar un proyecto concreto de infraestructura física en una categoría u otra de las antes apuntadas. Es indudable que sólo un análisis empírico de casos ya existentes en América Latina, o. fuera de la región, permitirá demostrar cuáles son dichos factores y cuál es la relevancia relativa de los mismos en cada categoría de proyecto. Sin embargo, quisiéramos adelantar en forma tentativa algunas hipótesis en torno a este aspecto de la investigación.

Aparentemente, es posible demostrar que en los casos de construcción, el factor esencial sería él grado de divisibilidad física de la obra; y en el caso de un servicio de explotación, el grado, de divisibilidad oferativa del mismo.

El grado de divisibilidad física de una obra se puede medir por la posibilidad técnica de fraccionar la construcción de la obra sin que ello impida mantener la unidad final del proyecto. El caso típico es el de la construcción de una carretera, en el cual es común que cada país construya el segmento de la obra que atraviesa su territorio aun sobre la base de diseños diferentes siempre y cuando en algún punto dichos segmentos coincidan dándole unidad final a la carretera. Es un ejemplo de divisibilidad física total. El grado de divisibilidad física disminuye a medida que aumenta, por razones técnicas, la necesidad de unificar el diseño de ciertos aspectos de la obra. Por ejemplo, en el caso de un túnel sería más difícil concebir su construcción si cada país hace su parte del túnel con distintas medidas y distintos sistemas de ventilación. Un ejemplo de mayor indivisibilidad física podría ser el de ciertos tipos de presa hidroeléctrica situada sobre un río internacional y, por lo tanto, entre dos países. Las características técnicas de la totalidad del proyecto podrían exigir un solo diseño de la presa y la construcción en común de las distintas partes de la obra. Sin embargo, es posible encontrar casos de construcción de presas hidroeléctricas en los que los países se han dividido la construcción.

Es más difícil medir, en cambio, el grado de divisibilidad operativa de un servicio. El criterio en este caso sería el de la eficiencia del servicio; es decir, hasta qué punto un servicio determinado puede mantenerse en forma eficiente y, por lo tanto, en condiciones de economicidad, sin una gestión centralizada del mismo.

Junto a este factor, que en nuestra hipótesis es el principal, actuarían urna serie de factores correctores que inducen en definitiva a elegir un tipo de fórmula jurídico-administrativa dentro de cada una de las dos categorías que hemos indicado o que aun podrían llegar a colocar un proyecto de gran divisibilidad física dentro de la categoría de administración conjunta.

Dichos factores, en nuestra opinión, podrían ser:

a) el monto dé la inversión en relación a la capacidad financiera de los actores que intervienen en el proyecto. En muchos casos el monto elevado de la inversión podría exigir el recurrir a financiamiento externo, público o privado, y a elegir un tipo de financiamiento que sólo puede funcionar sobre la base de un mecanismo de administración conjunta;

b) la cantidad de los actores intervinientes, medida en primer lugar por el número de países que participan en el proyecto y por la cantidad de reparticiones administrativas nacionales o de entes descentralizados que intervienen por cada país en la gestación y gestión del proyecto;

c) las características jurídicas de los actores, teniendo en cuenta fundamentalmente tres aspectos que son; su autonomía administrativa, su autonomía financiera y su capacidad legal, especialmente para concluir acuerdos internacionales;

d) el marco jurídico nacional e internacional dentro del cual deben actuar los actores, y que podría. afectar en forma directa o indirecta las condiciones en que se realiza el proyecto. En este sentido, lo importante es determinar la posibilidad de modificar por la voluntad de los países interesados las normas jurídicas nacionales e internacionales que dificultan la construcción o explotación del proyecto;

e) la existencia de precedentes nacionales e internacionales en relación a cada una de las formas jurídico-administrativas posibles. En especial podría influir el grado de experiencia y capacidad técnica existente en los países participantes en la realización de obras similares a la del proyecto concreto encarado, utilizando una forma de organización determinada; y

f) la importancia estratégica del proyecto desde un punto de vista político, económico o militar; en especial, la influencia de consideraciones de tipo geopolítico o de seguridad sobre una fórmula determinada o sobre algunos elementos de la fórmula.

5. Si en un proyecto concreto de infraestructura es necesario establecer una fórmula de administración conjunta, el problema no diferirá, en nuestra opinión, del que se presenta cada vez que los Estados recurren al establecimiento de un mecanismo internacional. Entendemos a un mecanismo internacional como un centro de decisión regulado por normas jurídicas internacionales y provisto de un determinado sistema de control que un grupo de Estados puede establecer para hacer ciertas cosas en común; como, por ejemplo, desarrollar un programa de cooperación económica, o encarar en conjunto ciertos proyectos de infraestructura física o servicios de explotación de la misma. Su origen, por lo general, está en un acuerdo internacional del cual deriva un ordenamiento jurídico interno que regula dentro del mecanismo las relaciones entre los Estados participantes y encauza la realización de los objetivos propuestos, Podría ser, sin embargo, que, para la regulación interna del mecanismo creado por un acuerdo internacional, se recurra al ordenamiento jurídico nacional de uno de los Estados participantes.

Ahora bien, tanto por razones lógicas como por lo que nos enseña la experiencia histórica, es posible suponer que, en principio, ningún Estado recurre a la utilización de mecanismos internacionales -para hacer cosas que puedan ser realizadas en forma parecida, igual o mejor mediante la utilización de mecanismos nacionales. Podría hablarse entonces de una junción supletoria de los mecanismos internacionales en las relaciones de cooperación entre los Estados.

La forma de estos mecanismos internacionales puede variar de acuerdo con los objetivos perseguidos y con el grado de compromiso jurídico que los Estados deseen asumir; pero la forma del mecanismo internacional estaría influida no sólo por los objetivos para los cuales se crea, sino también por las características de los factores que intervienen en su creación y que hemos presentado en forma tentativa en el apartado anterior.

Si se acepta el supuesto mencionado, es lógico pensar que en la negociación de la fórmula jurídico-administrativa de un proyecto concreto los negociadores gubernamentales estarán inspirados por una triple preocupación: a) aceptar un mecanismo internacional sólo en el caso en que sea claramente conveniente; b) lograr que el mecanismo creado sirva a la obtención de los objetivos propuestos y ello al más bajo costo posible (eficiencia del mecanismo); y c) introducir en el mismo los elementos necesarios que permitan la salvaguardia del interés nacional (sistema de control).

Las consideraciones precedentes permiten suponer, por último, que sería muy difícil que un grupo de Estados acepte ligar su acción conjunta para la realización de proyectos multinacionales de infraestructura o de servicios de explotación de los mismos a esquemas jurídicos generales y que, por el contrario, prefieran reservarse para cada caso concreto el decidir con total libertad cuál es la fórmula jurídico-administrativa más conveniente al proyecto en cuestión.

En esta perspectiva, estimamos correcta la hipótesis central de esta investigación del INTAL en el sentido de que la fórmula de la empresa multinacional, en sus distintas variantes, es sólo una de las alternativas para organizar la preparación, construcción y explotación de proyectos multinacionales de infraestructura física; y que a su utilización se llegará sólo en caso de obvia conveniencia.

II

1. Mediante el análisis empírico de obras y servicios multinacionales de infraestructura física, realizados en América Latina, en América del Norte y en Europa, el INTAL intentará verificar algunas de las hipótesis avanzadas en la primera parte de este trabajo.

El objetivo de la investigación es el de:

a) elaborar un catálogo de alternativas en cuanto a las fórmulas jurídico-administrativas que se pueden" utilizar en la preparación, construcción y explotación de proyectos multinacionales de infraestructura física; y

b) detectar los factores que pueden inducir a la elección de una fórmula u otra.

Sobre la base de estos elementos, se intentará elaborar un sistema de evaluación de los mecanismos de administración de proyectos multinacionales de infraestructura física, dentro del cual cada factor recibiría una valoración distinta.

La combinación de los factores ya evaluados permitiría colocar el mecanismo de administración dentro de uno de los subtipos posibles de fórmulas jurídico-administrativas.

En última instancia, la finalidad práctica de esta investigación es la de poner al alcance de quienes adopten las decisiones a nivel nacional o multinacional, algunos elementos de juicio que faciliten la selección de las alternativas posibles en cuanto a las fórmulas jurídico-administrativas para la realización de cada categoría de proyecto multinacional de infraestructura física, así como acerca de los factores en función de los cuales se adoptará una alternativa u otra.

2. La investigación ha sido dividida en tres etapas sucesivas. Cada etapa supone, asimismo, la realización de distintas tareas.

La primera etapa, ha consistido fundamentalmente:

a) En la elaboración del esquema conceptual que se presenta en la primera parte de este artículo, en el que se formula un conjunto de hipótesis de trabajo;

b) En la realización de un análisis empírico previo, cuya finalidad básica ha sido la de verificar en forma exploratoria algunas de las hipótesis de la investigación, así como la de perfeccionar la metodología para el análisis empírico que se realizará en la segunda etapa. Para ello se seleccionaron tres casos de proyectos en funcionamiento entre Argentina y Chile y uno entre Guatemala y El Salvador. Dichos casos han sido:

i) Oleoducto entre Chile y Argentina (YPF-ENAP);
ii) Ferrocarril entre Salta y Antofagasta;
iii) Ferrocarril entre Mendoza y Los Andes;
iv) Puente Internacional entre Guatemala y 'El Salvador (Río Anguiatu).

c) En la realización de un análisis empírico previo de cinco casos extrazonales, con una finalidad similar a la señalada en el punto b).

d) En la selección de unos 30 casos latinoamericanos, y unos 10 extrazonales, que serán objeto de estudio en la segunda etapa de la investigación.

La segunda etapa de la investigación se realizará durante el año 1969 y consistirá:

a) En el análisis de las fórmulas jurídico-administrativas utilizadas en la construcción y/o explotación de proyectos multinacionales de infraestructura física ya realizados en América Latina (comprendiendo aquellos casos existentes entre México y los Estados Unidos). Se analizarán aproximadamente 30 casos de obras o servicios pertenecientes a todas las categorías señaladas en la primera parte de este trabajo.

b) En un análisis similar al del punto a) para unos 10 proyectos extrazonales.

c) En el análisis de los factores que indujeron a la elección del mecanismo jurídico-administrativo utilizado en un grupo selecto de proyectos elegidos entre los estudiados en a) y b), que constituyen una muestra suficientemente representativa de los distintos sectores de infraestructura física y de las distintas alternativas de mecanismos.

Finalmente, la tercera etapa de la investigación, que se cumplirá en el cuarto trimestre de 1969, consistirá en la elaboración de un sistema de evaluación de los mecanismos de administración en la forma anticipada en el punto 1 de la segunda parte de este trabajo y en la elaboración del informe final de la investigación.

[1] Cf., por ey. ADAM Henry, "Théorie Genérale des Entréprises Publiques lntetnationales A Caractére Commercial ou. Industriel", en Foro Paciario, año xvn, p. 10 a 52; FREBDMAN Wolfgang, "International Public Corporations"', Modern Law Review, Decem-ber 1943, p. 185 a 207; CALON J. P. "The International Company", Journal du Droit International, 1961, p. 695 a 732; FLIGLER Carlos, Multinational Public Corporation, Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, junio de 1967,

[2] FLIGLER, Carlos, op. cit.